| LG化学和通用建NCMA超级电池工厂，助推高镍趋势 |
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在通用汽车举办的EV WEEK的活动中，通用汽车CEO宣布，2019年通用汽车在全球市场上销售了2.46万辆Bolt EV，计划到2023年推出20款新电动车，2025年每年推出100多万辆电动汽车。2019年12月5日LG化学和通用汽车签署协议，双方将各投资1万亿韩元(约8.3亿美元)，合资建立十亿级的超级工厂，其规模堪比特斯拉与松下的合资的35GWh。
据韩媒3月10日报道，该工厂将于2022年开始量产镍钴锰铝(NCMA)四元电池，NCMA四元电池中镍摩尔含量将达到90%，钴摩尔含量缩减至5%，其生产成本拟降至100美元/Kwh以下。
选择电池型号降成本，未来车市或分化
前有特斯拉计划部分车型返回磷酸铁锂（LFP），后有通用公司创新推出NCMA电池，其主要目的都是为了降低新能源汽车电池成本。整车成本中40%在电池，电池成本的30-40%在正极材料，所以正极材料的型号的选择对于整车的成本有较大的影响。虽然特斯拉的“无钴”电池虚惊一场，但新能源汽车行业降成本的趋势仍将瞄准“降钴”。
随着比亚迪刀片电池和宁德时代CTP技术的推出，LFP电池组的能量密度的提升补足了其短板，并且0.6元/Wh的低成本也使LFP具有很大的成本优势，反观低镍三元其安全性和成本在竞争中均落于了下乘。但LFP材料自身的低能量密度上限也限制了其发展，虽然可以通过改变模组或者PACK提高电池包的能量密度，但这也是在牺牲自身车重的基础上达到的电量。
所以，未来新能源汽车市场可能分化，低成本或者是续航里程追求不高的汽车多采用LFP，而对于追求高续航里程的高端车型路线将进一步推陈出新，采用高镍高能量密度的新型电池（NCM8系、NCM9系、NCA和NCMA）。
高镍路线的对比
NCA
日本的电池路线选择NCA，NCA电池理论能量密度上限高，循环性能上优于NCM材料，但是在循环中颗粒更容易发生粉化和破碎，热稳定性差，需要电芯、电源系统、电源使用等环节进行系统可靠的安全设计，所以目前装车只用在了特斯拉上。并且NCA要求电池生产过程中要控制湿度在10%以下，对于国内的电池制造环境和设备都是较大的挑战，并且增加了电池生产成本。国内也有企业生产NCA电池如天津力神、宁德时代等，但产品多用于电动工具，并未见有装车。[1] [2] 下一页 |
| 关键词： 镍 |
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