当国内钢厂还在为明年矿价是否上涨苦恼时,国际三大矿山巨头却将更多的目光转向了海运市场。

　　“最近,三大矿山都在做一件事情,就是跟一些钢厂洽谈签署海运COA协议（Contract of Affreightment,长期运输合同）。以前,这些协议可都是船运商来签的。”一位行业内人士透露。

　　海运过程也是进口铁矿石贸易中的重要一环。不过,由于历年铁矿石的长期协议谈判都是以FOB价格（不包括海运费的离岸价）来结算,海运费用的多寡并没有引起太多的关注。

　　然而,不关注并不等于不重要,很多大型钢厂已经看到了这一点,比如宝钢、沙钢等钢企,就与商船三井、中远集团达成了一些长达10年甚至20年的COA合同,以锁定运费成本。

　　从卖矿到运矿

　　虽然铁矿石长协谈判的价格是以FOB价进行结算的,但这并不意味着租船都由钢厂来完成。三大矿山巨头之一的一位高层说,公司出口中国的铁矿石合同,有一半是钢厂委托他们公司来租船的。

　　去年以来的金融危机,使越来越多的国内小钢厂也有了与三大矿山签署长期协议的机会,这也就同时给了三大矿山更多在海运市场施展“身手”的机会,甚至可以在海运市场也大赚一把。

　　“比如现在巴西到中国港口的海运费超过了50美元/吨,淡水河谷可以跟钢厂签一个25美元/吨的长期运费合同,钢厂自然比较容易接受,但通过控制租船节奏或者跟船运商签订更长期、量更大的价格协议,他们拿到的运价可能只有15美元/吨。”上述行业内人士这样分析三大矿山在海运市场的“赚钱”途径。

　　目前,三大矿山通过铁矿石的“垄断”销售,控制了全球80%的矿石海运市场,自然也就更容易掌控运价,不管是降低还是推高。比如今年11月波罗的海干散货指数连续大涨15天,必和必拓和力拓在市场上大量租船就起了重要的作用。

　　而与“两拓”相比,距离中国更远的巴西淡水河谷在海运上下的工夫就更大了,已经在从船舶经营商向船东过渡。不仅已经从二手船市场上购入了10多艘散货船,还向船厂订购了10多艘新船。

　　从多位钢厂和海运界人士处了解到,除了自建船队,淡水河谷还开始在中国的港口建立自己的分销中心,自己将矿石运到中国后再分卖给不同的钢厂。目前,在大连港已经有了一个淡水河谷的堆场,公司还在国内其他港口物色更多的分销中心。而另一大矿石巨头力拓,也在酝酿步淡水河谷的后尘,研究在中国建立分销中心的可行性。

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