短短一个月时间，秦皇岛港煤炭库存从创纪录的900多万吨骤降至接近正常水平的750万吨。

 秦皇岛港务集团提供给本报数据显示，12月16日，该港煤炭库存已经下降到755万吨，而就在11月25日，这个数字还是900万吨。

 这一变化与大秦线铁路运力的调配直接相关。

 12月17日，相关铁路局人士透露，11月15日前后，铁道部已经知会太原铁路局以及呼和浩特铁路局，要求其每天要以秦皇岛港口的煤炭发货量确定港口到货量，根据秦皇岛库存能力确定大秦线煤炭每日装车量。

 “每天都是秦皇岛港要求发多少煤，我们就发多少。”该人士称，大秦线部分运力已经调配到别处，该线今年设定的3.5亿吨煤炭运输计划恐怕难以完成。

 合力疏港

 7月开始，秦皇岛煤炭库存一直持续攀升，在8月突破疏港警戒线750万吨后，11月，库存量曾经达到创纪录的941万吨。而该港的实际库存能力不过1000万吨。

 一位秦皇岛港务集团人士回忆当时的情况说，港锚地平均每天抛锚船舶在70艘以上，绝大多数没人租用，每天办手续的船舶仅有十几艘。“压港煤炭太多，煤炭卸车已经非常困难，部分煤甚至已经自燃。”

 9月开始，秦皇岛港开始启动疏港措施。

 该港9月上旬曾与太原铁路局召开了两次疏港会议，督促在港存煤量高的货主积极销售，并协商避免滞销煤种过多调入压港。9月底，国家发改委、交通部、铁道部组成的联合工作组赶赴秦皇岛港调研，要求各大电力企业、煤炭企业在9月30日之前完成一定的煤炭输运指标。

 不过上述措施收效甚微。11月，铁道部要求大秦线调整运力配置，根据秦皇岛港需求确定发货量。

 上述铁路局人士称，秦皇岛港的煤主要来自山西北部以及内蒙，以呼和浩特铁路局为例，11月中旬接到通知后，该局每天通过大秦线运送煤炭到秦皇岛的火车已经缩减到40列，在此之前，“每天发个五六十列车都很正常，一列车一般可装运煤炭五千吨”。

 8月，秦皇岛港的煤炭进港量为日均8539车，11月却仅为5299车(每车折合78.5吨煤炭)。

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