近日，为促进相关部门严格按照规定时间落实煤炭集疏港“公转铁”，生态环境部对沧州市人民政府进行内部约谈，并明确提出：黄骅港禁止接收一切公路运输的煤炭;严禁渤海新区全城物流企业接收“汽运煤”到港区外围堆场再装入集装箱集港。

    一边是不断收紧的“汽运煤”限令——国务院下发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确提出“在环渤海地区、山东省、长三角地区，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输”;一边是不断“加码”的铁路运输规定——中国铁路总公司(以下简称“铁总”)将实施《2018-2020年货运增量行动方案》(以下简称《行动方案》)，“到2020年，全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨，较2017年增运6.5亿吨，占全国煤炭产量的75%”。

    “双管齐下”意味着煤炭铁路运力将加速释放。

    “汽运煤”退场港口地区

    铁路一直是煤炭运输的主要方式，2011年前，铁运也是影响煤炭市场的主要因素。但随后5年，铁运煤炭量逐年下降。

    “煤炭需求下滑，铁路运能增加，汽运量‘抢占’了部分货运资源”，煤炭行业分析师李廷认为，“这是前几年铁路运力对煤炭市场影响减弱的主要原因。”

    记者了解到，由于我国煤炭产地集中、煤炭市场化后需求波动大，铁路运力有限，局部地区和部分时段一度出现运力紧张情况，又难以做到“门到门”运输，给煤炭汽运创造了发展空间。

    但汽运不比铁运，其运输过程中控制粉尘散逸的单位成本更高。同时，生态环保部气候司的一位负责人告诉记者，汽运的单位运量排放主要污染物远高于铁运。

    除了汽运造成的环境问题，煤炭汽运的超载现象非常严重。“常年往返的货车，几乎没有不超载的，有的甚至超载10倍。多数情况下，按标准吨位拉煤会亏损，不超载不赚钱。超载后除去正常费用和罚款还有得赚，所以货车司机都愿意多拉货。”一位不愿具名的业内人士对记者透露，由于运输成本问题，传统的长途直达运输难以为继，大量货车司机转为煤矿至货场等的倒短运输，使产煤区道路拥堵问题严峻，单位运量的行政成本高升，这也无形中增加了社会成本。

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