但国内知名咨询机构“我的钢铁”研究中心分析师曾节胜却认为，海运费下降对降低国内钢铁企业进口成本肯定有利，但只要钢铁生产对铁矿石的需求略微大于供应，或者供需基本平衡，只要国际海运铁矿石贸易三大家集中度在70%以上，海运费的变化对铁矿石协议价的影响都不是决定性的。
自2001年以来，我国进口铁矿石数量仍然逐步上升，其间海运费经过了多次大幅波动，但我国从澳大利亚、巴西、印度等国的进口数量也相应上升，而且它们在我国铁矿石进口总量中所占的比例并没有发生大的变化，来自三大铁矿石国家的进口量在我国进口总量中所占的份额基本在85%左右徘徊。曾节胜认为，海运费的变化并没有改变我国铁矿石的进口贸易结构，而印度矿由于上涨过猛，份额有所下降；巴西由于铁矿石产量增幅大于澳大利亚，其所占份额有所上升。
目前，海运费、铁矿石现货价、长协价已经构成恶性循环，即在一年一度的铁矿石合同价格谈判锁定全年价格后，影响矿石到岸价格的唯一因素就是海运费，如果海运费不断上涨，澳大利亚和巴西长期协议矿到岸价自然上涨，由此将引发印度现货矿价格顺势而上。现货矿价格的上升，将使钢铁企业减少对其采购，继而推动海运费下降，而当海运费下降后，钢厂又有可能加大铁矿石进口量，推高运费，继而抬高现货价格。曾节胜表示，这中间还没有考虑全球干散货运力、运量平衡以及钢厂的承受时间等因素，如果考虑到这些因素，情况可能复杂得多。
曾节胜认为，至少到目前为止，影响铁矿石合约价格的关键因素不是海运费的变化，而是该种商品的供求关系、生产成本和对市场的控制力。如果市场处于垄断状态下，且商品处于供不应求时，其价格无疑将上涨，上涨幅度就取决于需求方的可承受程度，目前的海运铁矿石市场基本属于这一情形。
